Zatímco v nákladní dopravě po železnici existuje vedle dominantního dopravce určitá konkurence, v osobní přepravě paběrkují soukromé firmy pouze na tratích, o které České dráhy (ČD) ztratily zájem. Na jejich dominantní pozici doplácí celá železniční doprava, jelikož ztrácí zákazníky ve prospěch silničních přepravců. ČD jsou pro mnohé odborníky dávno odepsaným podnikem. To, že přežívají i šestnáct let po pádu komunistického režimu, je do značné míry výsledkem podpory ze strany Ministerstva dopravy. Jeho vrcholní představitelé až donedávna bránili jakýmkoliv pokusům o liberalizaci odvětví. A to z celkem pochopitelných důvodů. Vstup konkurence by totiž urychlil nevyhnutelný bankrot ČD. Nechat padnout podnik s dvaašedesáti tisíci zaměstnanci je ovšem politicky neprůchodné. Jenže bez otevření železničního trhu přejde postupně celá doprava na silnici, což si ani lidé z ministerstva určitě nepřejí. Stát je tak k liberalizaci železniční dopravy přinucen vnějšími okolnostmi a na jejím průběhu je to bohužel vidět.
Liberalizace znamená otevření určitého odvětví pro konkurenci a privatizaci státních podniků, pokud zde existují. Jejím přínosem je v prvé řadě nahrazení nevýhod monopolu (vysoké ceny a nízká kvalita) výhodami konkurence (klesající ceny a rostoucí kvalita. Zadruhé se očekává, že trh a soukromé vlastnictví s sebou přinesou ceny a možnost ekonomické kalkulace, což v důsledku zamezí plýtvání vzácnými zdroji, tak typické pro veřejný sektor. Bez významu není ani depolitizace odvětví – čím méně státních podniků, tím méně postů pro často nekompetentní příbuzné a známé politiků. O alokaci vzácných zdrojů pak nerozhodují nevolení úředníci a politici, ale spotřebitelé svými peněžními hlasy. Jelikož privatizace ČD a Správy železniční a dopravní cesty (SŽDC) je politicky neprůchodná, jsou už tak nesmělé pokusy o liberalizaci omezeny na uvolnění trhu pro konkurenci. I zde je ovšem jeden malý zádrhel, který se výrazně podepisuje na podobě celého procesu. Objednavateli železniční dopravy jsou kraje a stát, kteří drahám poskytují výrazné dotace (např. minulý rok ve výši 4,7 mld. Kč). Případná konkurence tedy nebude své služby nabízet pouze cestujícím, ale i politikům a úředníkům. To na jedné straně může sice tlačit na snižování výše dotací, na druhé straně zde ale vzniká nebezpečí korupce. Politici se nakonec mohou domluvit se některými firmami na úkor cestujících a daňových poplatníků, jak to vidíme například ve zdravotnictví.
První významnější náznak změny současné situace nepřišel z Ministerstva dopravy, ale z Karlovarského kraje. Ten 21. července 2005 vyhlásil poptávkové řízení na provozování trati mezi Karlovými Vary a Mariánskými Lázněmi. Zastupitelé tak reagovali nenasytnost ČD, které pro rok 2006 požádaly o zvýšení příspěvku na dopravní obslužnost v kraji o 46 milionů korun. Přitom, jak je u nich dobrým zvykem, nebyly schopny doložit své náklady na dané trati. Vítězem soutěže se stal Viamont, který se ze všech zúčastněných spokojil s nejmenší dotací 64,60 koruny za vlakový kilometr, zatímco ČD požadovaly 80,40 koruny a Railtrans dokonce o 85,20 koruny. Moderní soupravy RegioSprinter od Viamontu měly mezi oběma lázeňskými městy jezdit od 1.1. 2006 do 31.12.2010. Bohužel se vyskytl vážný problém v legislativě. Viamont totiž požádat o přidělení dopravní kapacity na trati v červenci, tedy v době, kdy byla soutěž v souladu se zákonem o krajích vypsána. Jenomže podle drážního zákona je to potřeba udělat s ročním předstihem, což provedly pouze ČD. Navíc o přidělení kapacity rozhoduje Správa železniční a dopravní cesty (SŽDC), která je s ČD spjata pupeční šňůrou. Nemůžeme se pak divit, že SŽDC povolení Viamontu neudělila, a minimálně do konce února zde budou jezdit ČD. Díky střetu dvou legislativních norem hrozí, že se celá věc dostane až před ústavní soud. Korunu celé aféře nasadily ČD, když jejich mluvčí Petr Šťáhlavský prohlásil, že dráhy jsou schopny tuto trať provozovat o třetinu levněji než Viamont. Tato náhlá změna postoje ovšem u zastupitelů moc pochopení nesklidila. Někteří dokonce drahám hrozí vypsáním výběrových řízení i na další spoje, pokud SŽDC Viamont na koleje nepustí.
Režii druhého dějství této liberalizační frašky převzalo Ministerstvo dopravy. To v polovině letošního roku nejdříve odmítlo podpořit firmu francouzský Connex, aby na trase Pardubice – Liberec provozovala své komfortní rychlíky. Dopravce evropského formátu, si totiž kladl podmínku, že podobně jako ČD musí dostat státní dotaci; bez ní si subvencovaným drahám konkurovat netroufl. V reakci na to vyhlásilo ministerstvo veřejnou soutěž na provozování rychlíkových spojů na tratích Plzeň-Most a Liberec-Pardubice od prosince 2006. Rozhodovat má nabídnutá cena i kvalita souprav. Proto bylo velikým překvapením, když byly odkryty nabídky účastníků. ČD tentokrát neponechaly nic náhodě a nabídly několikanásobně nižší ceny než konkurenční přepravci. Na trati Most-Plzeň požadovaly dotaci 8,4 milionu korun za rok, zatímco Viamont chtěl 53,8 milionu korun; na trati Pardubice-Liberec byla jejich nabídka 36,8 milionu korun oproti 72,2 milionu korun konkurenčního Connexu. Monopolní dopravce tak dal jasně najevo, jak vysoce si své současné pozice cení. Dostal tím ovšem do nezáviděníhodné pozice svého chlebodárce, Ministerstvo dopravy, které chtělo na koleje pustit soukromé firmy. Nyní se mu bude hodně těžko argumentovat, že kvalitnější soupravy soukromých dopravců vyváží jejich výrazně vyšší ceny.
Dráhy si už za své nízké ceny vysloužily obvinění z predátorských praktik (stanovování cen pod úrovní nákladů). ČD si takovéto chování mohou dovolit, jelikož dotace od státu nedostávají na jednotlivé tratě, ale na celou osobní dopravu najednou. Takže i když někde přijdou o pár desítek milionů korun, na výši celkové státní dotace, která dosahuje několika miliard korun, se to skoro neprojeví.
Prozatím to tedy s liberalizací železnic moc růžově nevypadá. Určitým příslibem by mohl být vstup Student Agency v horizontu dvou až tří let. Firma si zatím u světových výrobců vybírá vlaky, které dostanou charakteristický žlutý kabát. Podle slov jejího ředitele Radima Jančury se máme nač těšit: „Určitě chceme soupravu, ne vagóny tažené lokomotivou jako za císaře pána“. Pozitivní je, že firma hodlá vstoupit na trh nedotované expresní dopravy, i když dotacím se v principu nevyhýbá. Nebojí se ani konkurence vlastních autobusových linek. „Pokud by měl na stejné trati jezdit vlak i autobus, pak zvítězí-li vlak, budou naše autobusy jezdit někde jinde,“ uvádí Jančura. Bude tedy zajímavé sledovat, jak si jeho firma povede na trhu, z jehož ničení jsou mnohými zastánci železnice obviňovány právě její žluté autobusy.
Zdroje:
Dráhy tlačí konkurence, jde s cenami dolů, iDNES, 15.12.2005
Českým drahám sílí soupeři, iHNed, 12.12.2005
Na koleje vyjedou soukromé rychlíky, iDNES, 28.11.2005
Viamont nemůže na trať do Varů, dál tak jezdí ČD, iDNES, 25.11.2005
Drahám ujíždí vlak, Ekonom, 24.11.2005
