Americké letecké společnosti jsou předlužené, jejich služby drahé a náklady vysoké. Přesto nekrachují. Jak je to možné?
V poslední době sice padají letadla na první pohled jedno za druhým, ale krachy celých leteckých společností jsou až podivuhodně řídké. Přitom „klasické“ aerolinky mají více než těžký život: konkurence nízkonákladových dopravců tlačí ceny dolů a náklady na palivo díky drahé ropě rychle rostou. V Evropě se to dá vysvětlit tím, že většinu národních dopravců nakonec vždy podpoří stát prostřednictvím dotací, záruk či půjček. Na první pohled je ale záhadou, proč se ve Spojených státech, které tvoří zhruba polovinu celosvětového trhu v letecké dopravě, a státní podpora zde v podstatě neexistuje, neopakuje krize z počátku devadesátých let, kdy zkrachovaly obří letecké společnosti jako PanAm nebo TWA. Vždyť velcí američtí dopravci vykázali od 11. září 2001 kumulovanou ztrátu téměř tří desítek miliard dolarů, což je zhruba jeden státní rozpočet České republiky.
A teď si to pronajmeme
V současnosti totiž drží letecké společnosti nad vodou to, že jejich pád by minimálně poškodil a možná i smetl mnohé pronajímatele letadel a dodavatele leteckých společností. Jak je to možné? Jde o důsledek amerických daňových zákonů. Velkou část letového parku si společnosti nekupují, nýbrž pronajímají. Nemusí dát okamžitě peníze na dřevo a pronajímatelé si navíc mohou odložit placení daní o sedm let. To znamená nižší daně, neboť dolar zaplacený za sedm let má nižší hodnotu než dolar zaplacený dnes. Nižší daně znamenají nižší náklady, a leasing je tak levnější.
Ovšem daňový odklad končí v okamžiku krachu letecké společnosti, tedy i v případě hojně využívané Hlavy 11 bankrotového zákona neboli tzv. soudní ochrany před věřiteli. V tom případě pronajímatelé nejenom přicházejí o příjmy ze splátek, neboť firmy pod bankrotovou ochranou nemusí splácet své závazky, ale zároveň musí okamžitě zaplatit odložené daně. A to není maličkost. Na trhu s pronájmy letadel působí desítky společností včetně pojišťovny AIG, Walta Disneyho či výrobce bílé elektroniky Whirlpool. Jenom leasingová společnost GECAS ze skupiny General Electric pronajímá letadla za asi 13 miliard dolarů. V případě krachu by sice tyto společnosti mohly stroje bankrotářům odebrat, ale mnoho tím nezískají, protože je musí pronajmout někomu jinému. Výrobci letadel mají obdobné potíže. U mnoha kontraktů na nákup letadel existuje právo leteckých společností v případě potřeby letadla výrobcům vrátit. Pak je sice mohou výrobci zkusit znovu prodat, ale momentálně je na trhu letadel dost a i u jenom trochu „olétaných“ strojů se musí jít s cenou o desítky procent dolů.
Proto se pronajímatelé, ale i výrobci včetně Boeingu či evropského Airbusu snaží držet velké síťové aerolinky nad vodou prostřednictvím rychlých překlenovacích úvěrů, předčasných plateb svých závazků či prodlužování lhůt splatnosti a doufají, že se jejich klienti a partneři nakonec z krize nějak vymotají. Není to ale příliš pravděpodobné. Klasické letecké společnosti totiž mají velké náklady na pracovní sílu (silné odbory si vynutily takové výhody v oblasti penzí či zdravotního pojištění, o jakých si zaměstnanci nízkonákladových aerolinií mohou nechat jen zdát) a také palivo je u nich dražší, protože oproti svým konkurentům nejsou zajištěny proti růstu cen ropy (díky finančním potížím na to prostě neměly peníze). Rozdíly jsou dnes desítky procent na jednoho pasažéra a míli.
Cestou ptáka Fénixe?
Co se tedy dá čekat? K již zbankrotovaným společnostem United Airlines a US Airways se v brzké době pravděpodobně připojí další. Možná ještě před 17. říjnem letošního roku. Od tohoto data má totiž platit ve Spojených státech novela bankrotového zákona, jež omezuje dobu, kterou mohou strávit firmy v režimu ochrany před věřiteli. A nejmasověji využívaly této úpravy, kdy se dočasně nemusí splácet staré dluhy, právě letecké společnosti. Třeba US Airways zkrachovala v posledních letech již dvakrát (v srpnu 2002 a v září 2004) a United si v ochraně před věřiteli hoví od prosince 2002. Některé další společnosti si proto zřejmě pospíší do bankrotu, aby ze sebe na delší dobu sňaly břímě dluhů. S tím se ovšem dostanou do problémů leasingové společnosti a mohou přestat podporovat své klienty. To může vést k dalším pádům. Velké aerolinky pak budou tlačeny k tomu, aby pokud chtějí přežít, napodobily nízkonákladové rivaly: soustředily se na hojně obsazované trasy, snížily náklady (zejména na pracovní sílu) a tím i ceny. Model letecké společnosti s hustou sítí linek z několika centrálních letišť se tak odporoučí do historie. Na základě historických zkušeností je možné očekávat, že to, co se děje nyní ve Spojených státech, se za deset až patnáct let bude dít i v Evropě. Čím dříve se tak stane, tím lépe pro spotřebitele.
