Jihočeští zastupitelé mají problém. Jejich kraj potřebuje pro svůj další rozvoj dostavit dálnici D3 (z Prahy do Tábora), díky které by mohli přilákat zahraniční investory. Na letošní rok je na dálnici z rozpočtu vyčleněno 393 miliónů korun, což postačuje pouze na jeden kilometr dálnice. „Pokud si nepomůžeme sami, nelze čekat, že bude v příštích letech hotová,“ říká jihočeský hejtman Jan Zahradník. „To je na sto let“ pesimisticky dodává ohledně výhledu na její dokončení. Nedávno dokončený čtyřkilometrový úsek bude tedy na dlouhou dobu poslední.
Místní politici tak na vlastní kůži pocítili falešnost představy, že jedině stát je schopen efektivně zajistit stavbu silnic. Nejenže to nedokázal, ale jím vytvořené podnikatelské prostředí dokonce brání tomu, aby jeho selhání napravil soukromý sektor. „Bohužel, jasná pravidla, která by privátnímu investorovi garantovala návratnost vynaložených prostředků, neexistují,“ říká Zahradník.
Učebnicová teorie praví, že z určitých typů staveb (silnice, dálnice, železnice) sice profituje celá řada lidí, ale ne všichni za ně také platí. Vzniká tedy problém černého pasažéra kvůli kterému soukromý sektor nikdy nic pořádného nepostaví. Ještě se občas uznává jeho schopnost stavby lokálních komunikací, ale celostátní dálnice jsou prý mimo jeho schopnosti. Naproti tomu stát je vybaven donucovací silou, takže „vybere“ peníze od všech, často i od těch, kteří ze stavby nic nemají, a potřebné komunikace nějak postaví. Jihočeská praxe i následující pohled do historie ovšem tento zjednodušený model vyvracejí.
V prvních desetiletích existence Spojených států zde existovala debata o tom, kdo má stavět silnice (později i kanály a železnice). Lokální vlády měly velice omezené prostředky, vláda federální zase neměla potřebné pravomoci, takže příležitosti se chopil soukromý sektor. Během prvních šedesáti let existence republiky vznikly doslova stovky společností se soukromým kapitálem, které stavěly a udržovaly silnice v délce převyšující 10 tisíc kilometrů, a to přesto, že stát podkopával jejich podnikání značnými restrikcemi, které vyňaly řadu osob z povinnosti platit za průjezd a bránily jim v boji s černými pasažéry. Politici také nechtěli zůstat pozadu a po těžkých bojích se koncem třicátých let začaly prosazovat státem financované projekty. Výsledek byl ovšem naprostou katastrofou, kdy téměř žádný projekt nebyl dokončen a státy se zadlužily na několik let dopředu. Odpor občanů vůči této kolosální korupci byl natolik silný, že ve všech státech s výjimkou jednoho byla státní podpora těchto projektů zakázána ústavou nebo zákonem. Počátkem 60.let 19. století se tedy zdálo, že debata má jasného vítěze – soukromý sektor. Jenže pak přišla Občanské válka a co se zastáncům aktivní role státu v ekonomice nepodařilo politickými prostředky, prosadili silou proti vůli občanů. Argument, že soukromý kapitál by nedokázal vystavět finančně náročnou transkontinentální železnici, se ukázal jako chybný. Zatímco státem dotované společnosti Union Pacific a Central Pacific Railroads zbankrotovaly krátce po dokončení výstavby tratí, Great Northern, za kterou stál podnikatel J.J.Hill, byla postavená bez jediného vládního dolaru, bez vyvlastnění jediného metru země a osvědčila se jako nejefektivněji postavená a nejziskovější ze všech transkontinentálních železnic.
Stát tedy rozhodně není jediným subjektem, který je schopen zajistit výstavbu a údržbu dopravních sítí. Při svém rozhodování se nechává ovlivňovat politickými tlaky, a s tím spojeným odkládáním potřebných projektů, a jeho stavby se vyznačují vysokou neefektivností. Soukromý sektor se sice v historii osvědčil, ale právní překážky, nejistota vlastnických práv a nekalá konkurence ze strany státu mu víceméně zabraňují, aby hrál v této oblasti dominantní roli. Situace se začíná měnit k lepšímu díky zvyšující se participaci soukromého kapitálu, ale bude to ještě hodně dlouhá cesta.
