Hodnotíme programové prohlášení vlády: 8. Doprava

Prohlášení o dopravě je na první pohled velmi technické, ale pod povrchem je to hlavně ideologický manifest „mobilita bez omezení“, který se silně staví proti evropským klimatickým regulacím a zároveň slibuje masivní stavební boom. Ekonomicky je to mix racionálních kroků, riskantně přestřelených závazků a několika momentů, kde chybí jakákoliv rozpočtová disciplína.

Co působí rozumně? Koncept rychlého budování páteřní infrastruktury, odstranění byrokracie v liniových stavbách a využívání PPP projektů tam, kde mohou dát lepší poměr cena/čas. Česko dopravní infrastrukturu opravdu zanedbalo – zejména dálnice a železniční koridory jsou často v horším stavu než u sousedů, a země doplácí na pomalé povolování i roztříštěné plánování. Urychlení staveb, digitalizace procesů a jasný tlak na dokončení rozestavěných dálnic je krok správným směrem. Ekonomickou optikou je to přesně oblast, kde stát investovat má: dopravní infrastruktura je základní podmínka mobility pracovních sil, ekonomického růstu a konkurenceschopnosti regionů.

Za plus můžeme označit také slib novelizace zákona „o provozu na pozemních komunikacích tak, aby čistý zisk z provozu městských radarů byl odváděn do Státního fondu dopravní infrastruktury“, aby si některé obce nedělaly z nesmyslných rychlostních pastí dojnou krávu, nýbrž se snažily zlepšit design silnic. Nastupující vláda také chce srovnat „podmínky pro elektromobily a klasická vozidla, včetně dálničních známek“, což zní dobře, avšak je třeba dbát na to, aby se s vaničkou nevylilo i dítě, neboť klasická auta emitují více zplodin, tj. externalit, a zaslouží si tak být více zdaněna, např. spotřební daní z benzínu.

Hezky zní také slib „pokrytí všech železničních koridorů internetem 5G“, avšak skepticismus je zjevně namístě. Nesmyslem je naopak vrácení „slevy na jízdné pro studenty a seniory ve výši 75 procent“ a zavádění „povinnost pro řidiče taxislužeb prokazovat znalost českého jazyka“, což je obzvlášť humorné od vlády, kde česky neumí resortně odpovědný ministr ani premiér.

Jenže velká část dokumentu je současně výrazně populistická a ekonomicky nevyvážená. Tak například rezolutní odmítnutí zákazu spalovacích motorů a uhlíkových daní je sice politicky chytlavé, ale realita globálního automobilového trhu a evropské regulace jde opačným směrem. Automobilky už masivně investují do elektromobility – ne kvůli ideologii, ale protože je to ekonomicky racionální strategie vzhledem ke světovým regulacím a poptávce. Když stát zaujme postoj „my to dělat nebudeme“, riskuje, že česká verze mobility bude za deset let zastaralá a drahá. Ekonomie říká, že stát nemá vynucovat konkrétní technologii – ale stejně tak nemá bránit evoluci trhu. Prohlášení se tady brání spíše realitě než ideologii.

Podobně problematická je představa, že lze „zmrazit cenu“ dálničních známek a zároveň masivně investovat do dálnic. Dopravní infrastruktura musí být financovatelná – a ideálně tak, aby uživatelé platili spravedlivý podíl. Oznámení, že vláda zmrazí ceny a zároveň bude stavět víc než kdy dřív, znamená jediné: větší tlak na státní rozpočet. Což je v rozporu s proklamacemi o odpovědném hospodaření v předchozí kapitole.

Na první pohled působí věta „odmítneme ideologické zásahy, které by omezovaly svobodu mobility“ jako rozumná a neutrální. Jenže když se člověk podívá na obsah celého dopravního prohlášení, zjistí, že je v tom jeden zásadní paradox: vláda tvrdí, že nechce ideologii, ale následně prosazuje právě silně ideologická opatření, jen v jiném směru.

Celé to začíná u toho, že „svoboda mobility“ je v textu ve skutečnosti synonymem pro neomezenou automobilovou dopravu, a to přesto, že strana Motoristů z tohoto resortu zbaběle utekla. To není kritika aut jako takových – je to prosté konstatování faktu, že veškeré klíčové body dopravního programu chrání, zvýhodňují nebo rozšiřují prostor pro auta, zatímco jiné dopravní módy se nemají „protežovat“. Problém je, že tohle není neutralita, to je jasná preference jednoho dopravního způsobu, prezentovaná jako „boj proti ideologii“.

Zákaz spalovacích motorů od roku 2035 se odmítá. Uhlíková daň na paliva se odmítá. Poplatky a provozní náklady pro motoristy se mají zmrazit. Totéž platí pro dálniční známky. Nic z toho není neutrální – všechno to jsou kroky, které mají jeden hlavní efekt: zachovat současné výhody automobilové dopravy a zabránit tomu, aby se náklady aut promítly do ceny jejich používání.

Avšak tady přichází ten zásadní ekonomický problém: automobilová doprava dnes už není jen individuální volba, ale systém, jehož společenské náklady platí všichni. Zácpy, hluk, náklady na infrastrukturu, emise, dopravní nehody – to nejsou tržní externality, které by se motorista rozhodoval zaplatit. Ty náklady dnes leží na státu, městech a obyvatelích. Když vláda odmítne jakékoliv nástroje, které by je alespoň částečně reflektovaly, není to liberální přístup – je to subvence automobilismu.

A když k tomu dodá, že nebude „protežovat žádný dopravní mód, včetně cyklistické dopravy“, tváří se to jako férovost. Ale ve skutečnosti je to další paradox. Silniční doprava je totiž dávno protežovaná: má největší investice, největší prostor, největší bezpečnostní a legislativní prioritu a minimální zpoplatnění externalit. Ostatní dopravní módy, zejména ty ekologičtější – MHD, železnice, cyklo – jsou strukturálně v nevýhodě.

Proč?

Protože neexistuje trh, ve kterém by si každý dopravní mód konkuroval férově. Každý dopravní mód závisí na rozhodnutích státu — tedy na infrastruktuře, investicích, regulacích a cenách. A pokud stát řekne „nebudeme preferovat nic“, ale zároveň aktivně preferuje auta, pak vzniká nerovnováha, nikoliv rovnost.

Další velký rozpor je v obrovském množství závazků: dokončení D3, D6, D11, D35, okruhu Prahy, železničních tratí, přestavby nádraží, napojení letiště, modernizace překladišť, VRT analýzy, vodní stupeň Děčín, prodloužené elektrifikace, třetí koleje… To všechno je dohromady investičně naprosto mimo možnosti jednoho funkčního vládního období, natož dvou. Bez tvrdého rozpočtového rámce je to jen seznam přání. Nastupující vládě však pomáhá, že tyto projekty jsou v mnohaletém procesu, který ve většině případů trvá dokonce mnoho desetiletí (viz např. D6 z Prahy do Varů nebo D3 z Prahy do Budějovic), takže se jejím dokončením vláda bude moct pochlubit, aniž pro to cokoliv udělá.

Neexistující severní dálnice z Prahy do Ostravy a z Brna do Vídně zatím zůstávají obrovskou ostudou české dopravní politiky. I díky tomu je D1 často přetížená a zřejmě není daleko doba, kdy bude na místě uvažovat o větším zpoplatnění této dálnice.

Pozitivní je naopak snaha posílit nákladní železnici, překladiště, ETCS, bezpečnost přejezdů – to jsou kroky, které mají skutečně vysokou přidanou hodnotu. Nákladní železnice v ČR stagnuje, protože mezitím kamiony získaly obrovské výhody a stát nestihl investovat do modernizace. Vítáme jakékoli kroky směrem k efektivnějšímu trhu – pokud to skutečně povede k férové konkurenci mezi železnicí a silnicí, ne jen k dalším dotacím. Rovněž jako nedostatečnou hodnotím přípravu VRT. V tomto maximálně zaostáváme za západem.

Zajímavé je také „sjednocení veřejné dopravy“. To je jedna z mála věcí, kde je centralizace skutečně užitečná – roztříštěnost krajských systémů je neefektivní. Pokud to má být digitalizovaný, volně konkurenční framework, může to být krok k lepší dopravní integraci.

Co se týče vodního stupně Děčín, to je dlouhodobě kontroverzní projekt, který ekonomicky nedává silný smysl, pokud se nezmění hydrologické podmínky Labe. Investovat miliardy do projektu s velmi nejistým efektem je přesně to, co vidíme jako riziko absence cost-benefit analýzy.

Celkově jde o kapitolu, která má dobré jádro (rychlejší povolování, masivní dopravní investice, digitalizace, PPP), ale zároveň trpí častým problémem populistických vlád: slibuje všechno všem a bez toho, aby pojmenovala, co kvůli tomu přestane platit, osekávat nebo odloží.

Plusy