V rámci „boje“ proti příznakům hospodářské recese se v mnoha zemích EU stalo velkým politickým hitem tzv. šrotovné. Jde o státní příspěvek na nákup nového auta, na který člověku vznikne nárok, pokud ekologicky zlikviduje své staré auto. Tak např. v Německu byl zaveden příspěvek ve výši 2500 eur. Nárok na něj přísluší každému, kdo nechá sešrotovat své auto, které je aspoň 9 let staré, a zakoupí si nový vůz. Německá vláda na tento program původně vyčlenila 1,5 miliardy eur, avšak zájem o tuto prémii byl natolik obrovský, že vláda dotyčnou částku nakonec zvýšila na 5 miliard eur. Tu či onu verzi šrotovného zavedli rovněž Francouzi, Španělé, Italové, Portugalci, Rumuni, Rakušani a Slováci.
Dlouhou dobu se zdálo, že Česká republika bude tohoto opatření ušetřena. V rámci Topolánkem zřízené Národní ekonomické rady vlády (NERV) prosazoval přijetí „šrotovací prémie“ Martin Jahn, zástupce automobilového průmyslu. Byl však ostatními členy tohoto poradního orgánu vlády přehlasován. Zatímco Topolánkova vláda se ke šrotovnému stavěla spíše negativně, jeho přijetí podporovala opoziční ČSSD. Po pádu Topolánkovy vlády se ovšem situace změnila. Představitelé klíčových politických stran se v polovině dubna dohodli, že šrotovné zavedeno přece jen bude. Příspěvek má činit třicet tisíc korun a celkově má být na tento účel vyhrazeno 2,5 miliardy Kč. Předpokládá se, že šrotovné bude zavedeno někdy na podzim tohoto roku. Na prémii bude mít nárok ten, kdo dá ekologicky sešrotovat auto starší deseti let, přičemž cena nového vozu nesmí přesáhnout půl milionu korun. Další podmínkou je, že nové auto smí vypouštět maximálně 160g CO2 na 1 km jízdy.
Politici si od tohoto opatření slibují dva základní blahodárné efekty. Za prvé, šrotovné podle nich přiměje spotřebitele k tomu, aby začali více utrácet. Tím se zvýší příjmy i zisky firem a podpoří se zaměstnanost. Hospodářský propad se díky tomu alespoň trochu zmírní oproti situaci, kdyby šrotovné nebylo zavedeno. Za druhé, šrotovné údajně přinese i pozitivní ekologické důsledky. Nové modely automobilů jsou totiž zpravidla energeticky úspornější a vypouštějí do ovzduší méně škodlivin než starší modely.
Šrotovné jako selektivní podpora „privilegovaných“ průmyslových odvětví
Základní námitkou proti šrotovnému je, že se jedná o diskriminační podporu automobilového průmyslu a na něj navázaných dodavatelských firem, a to na úkor jiných firem a odvětví. Tato intervence narušuje a pokřivuje svobodnou soutěž. Stát by z principu neměl selektivně podporovat některé výrobce na úkor jiných výrobců, neboť tím arbitrárně vybírá „vítěze“ a „poražené“. Stát by měl naopak být jakýmsi „neutrálním třetím“. Jeho úkolem je vymezit základní obecná pravidla, v jejichž rámci rozličné firmy a odvětví vzájemně soutěží o spotřebitelovu přízeň. Měli bychom proto vycházet z velmi silné presumpce proti podobným selektivním výhodám. Zcela minimálním požadavkem, na jehož splnění je třeba důsledně trvat, je, aby obhájci podobných opatření přesvědčivě doložili, že šrotovné s velmi vysokou pravděpodobností výrazně zvýši ekonomický blahobyt občanů oproti situaci, kdy by nebylo přijato. Nutno zdůraznit, že ti, kdo šrotovné navrhují, žádný takový pečlivý důkaz doposud nepředložili.
Zastánci „šrotovného“ často poukazují na zvýšené prodeje aut, k nimž v jiných zemích EU došlo po zavedení tohoto příspěvku. Takový pohled však zůstává pouze na povrchu věci. Jak zdůrazňuje Henry Hazlitt ve své knize Ekonomie v jedné lekci, umění ekonomie spočívá v tom, že člověk nebere v úvahu jen to, co je na první pohled vidět, nýbrž si všímá i důsledků, které jsou daleko méně zjevné. Dobrý ekonom nezkoumá jen dopady určitého opatření na jednu skupinu obyvatel, nýbrž sleduje i dopady na všechny ostatní skupiny.
Je nepochybně pravdou, že počet prodaných nových aut po zavedení šrotovného vzroste (v porovnání s výsledky z bezprostředně předcházejících měsíců). To však ještě neznamená, že tyto nákupy nových automobilů představují čistý přírůstek celkových výdajů na zboží a služby (a tedy čistý přírůstek celkové poptávky). V prvé řadě musíme vzít v úvahu to, čemu ekonomové říkají „mezičasová substituce“. Šrotovné je dočasný program. Základním jeho účinkem tudíž bude to, že mnozí spotřebitelé, kteří si hodlali nový automobil zakoupit nyní anebo v blízké budoucnosti, pouze svou poptávku přesunou v čase tak, aby mohli ze šrotovného těžit. Zvýšený prodej automobilů v době účinnosti programu bude tudíž zčásti kompenzován nižšími tržbami v době před zavedením programu, jakož i z doby po vypršení jeho platnosti. Již samotný věrohodně znějící slib, že vláda šrotovné v budoucnu zavede, okamžitě sníží nákupy nových automobilů v současnosti. V mezidobí proto budou prodeje nových automobilů nižší, než by tomu bylo jinak, neboť spotřebitelé budou mít tendenci koupi automobilu odložit. Podobný efekt ostatně mělo i oznámení ministra financí Miroslava Kalouska z konce loňského roku, že si podnikatelé podle připravovaných zákonů budou moci odpočítávat DPH z osobních aut. Výsledkem i v tomto případě bylo, že firmy nákupy aut dočasně snížily, protože vyčkávaly na možnost odpočtu.
Ještě důležitějším efektem je však z našeho hlediska substituce mezi různými statky. Prémie ve výši 30 000 Kč nejspíše přiměje k zakoupení nového auta i některé lidi, kteří by si jinak nové auto v blízké budoucnosti nepořídili. Potíž ovšem spočívá v tom, že zvýšené prodeje nových automobilů budou zčásti vykompenzovány poklesem výdajů na jiné zboží a služby. Utratí-li spotřebitel 250 až 500 tisíc Kč za nový automobil, nemůže pochopitelně tutéž částku vynaložit na koupi jiného zboží. Ohroženi budou zejména výrobci a prodejci zboží dlouhodobé spotřeby. Podobně jako tomu bylo v Německu, lze očekávat pokles výdajů na ojeté automobily (to platí především u těch vozů, jejichž hodnota převyšuje státem nabízenou „šrotovací prémii“). Lidé dále omezí nákupy nábytku, rozličných dražších spotřebičů (ledničky, pračky), počítačů, televizorů s plochou obrazovkou atd. Z tohoto pohledu se vůbec nelze divit petici, kterou ministerstvu průmyslu a obchodu zaslali zástupci Asociace českých nábytkářů (AČN). V této petici navrhují (ať již vážně či ironicky), aby byl zaveden státní příspěvek ve výši 15 tisíc korun na likvidaci starého a nákup nového nábytku. Výrobci nábytku nejspíše správně tuší, že právě oni bude náležet mezi ta odvětví, která šrotovné poškodí. Navíc prakticky všechny argumenty ve prospěch šrotovného lze použít i v případě „nábytkovného“, „židlovného“, „pračkovného“, „počítačovného“ a dalších obdobných selektivních podpor.
Zastánci šrotovného nejspíše vycházejí z toho, že volné prostředky použité na nákup nových automobilů by jinak z valné části zůstaly „ležet ladem“, tj. momentálně nemají prakticky žádné produktivní alternativní užití. Často se například hovoří o tom, že spotřebitelé kvůli „pesimistické náladě“ („krizi důvěry“) výrazně omezili své výdaje na spotřebu. Pokles produkce a zaměstnanosti je však v České republice způsoben primárně tím, že prudce poklesla zahraniční poptávka po tuzemských výrobcích. Výdaje na spotřebu omezují zejména ti čeští spotřebitelé, jejichž příjem se v důsledku světové hospodářské recese podstatně snížil, anebo kteří důvodně předpokládají, že se jejich příjem sníží v budoucnu. Tito lidé z opatrnosti méně utrácejí a zvyšují své hotovostní aj. rezervy. Není příliš pravděpodobné, že by dotyčná skupina lidí byla ochotna tyto prostředky nyní vynaložit na nákup automobilů. Šrotovné proto spíše osloví ty spotřebitele, jejichž vyhlídky do budoucnosti jsou již nyní relativně optimistické. V jejich případě bude ale výše nastíněný vytěsňovací efekt daleko vyšší. Lze tedy očekávat, že jejich nákupy nových automobilů budou ve značném rozsahu vykompenzovány tím, že se tito spotřebitelé zdrží nákupů jiného zboží.
Konečně, velmi pochybná je i samotná představa, že je ekonomicky žádoucí stimulovat hospodářství tím, že uměle podpoříme ničení starých aut, jež by často mohla majiteli užitečně sloužit ještě celou řadu let. Podobně by šlo totiž tvrdit, že nyní v době recese je velice výhodné kupř. založit požár Prahy, aby se stimulovala poptávka po stavebních pracích.
Je „šrotovné“ ekologické?
Situace však není jednoznačná ani co se týče ekologických dopadů. Je sice pravdou, že nová auta jsou zpravidla energeticky úspornější a méně zatěžují životní prostředí rozličnými zplodinami než auta 10 a více let stará. Nicméně do té míry, do jaké „šrotovné“ podnítí produkci aut, která by jinak nebyla vyrobena, není čistý dopad na životní prostředí vůbec zřejmý. Samotná výroba aut je samozřejmě energicky náročná, spotřebovává vzácné zdroje a vypouští do ovzduší významné množství oxidu uhličitého a jiných skleníkových plynů. Tak např. Jan Rovenský z Greenpeace označuje „šrotovné“ za „energetický a environmentální nesmysl“. I v této oblasti by tedy bylo záhodno, aby obhájci šrotovného podepřeli svá tvrzení pečlivou a věrohodnou studií, jež by se pokusila tuto problematiku co nejvíce objektivně analyzovat. Přitom v českém případě nemůže být řeči o tom, že by „šrotovné“ pouze podpořilo prodej aut, která jsou již vyrobena, ale nejdou na odbyt. Tuzemské automobilky totiž v současnosti výrazně těží ze „šrotovací prémie“ zavedené v Německu a jiných státech EU. Jejich provozy jedou naplno a prakticky nestačí uspokojovat poptávku.
Sečteno, podtrženo: není ani zdaleka jasné, zda „šrotovné“ přinese čistý ekonomický prospěch. Šrotovné je přesně tím druhem selektivní podpory podnikání, který by měl být v systému svobodné konkurence zásadně nepřípustný. Během hospodářské recese má zajisté smysl, aby vláda výrazně snížila břemena, jimiž je soukromý sektor zatížen, a tím usnadnila hospodářskou činnost. Přednost by však měla dostat taková opatření, která jsou plošná a nediskriminační (např. plošné snížení odvodů, které firmy platí za zaměstnance na sociálním pojištění).
