Dne 22. listopadu 2005 uvedly Hospodářské noviny, že Ministerstvo životního prostředí (MŽP) navrhuje zavedení daně z aut (vehicle tax). Tato snaha předznamenává zamýšlenou ekologickou daňovou reformu, kterou bude ČR muset na požadavek Evropské Unie implementovat nejpozději v roce 2008.
Principem ekologické daňové reformy je přenesení části daňové zátěže z práce (např. daň z příjmu, sociální pojištění) na spotřebu či statky, které jsou zdroji znečištění životního prostředí (auta, uhlí, plyn), a usměrnit tak lidské rozhodování ve prospěch životního prostředí. Prostřednictvím tzv. internalizace negativních externalit má zavedená daň způsobit, že cena těchto produktů zahrne i škody páchané na životním prostředí a zprostředkuje tak informaci o skutečné vzácnosti přírodních zdrojů. „Soukromé mezní náklady“ spojené s výrobou produktů, jež znečišťují životní prostředí, se tak prostřednictvím zavedené daně mají přiblížit slovy A. C. Pigoua (britského ekonoma, autora tohoto konceptu) „společenským mezním nákladům“.
MŽP se domnívá, že zdaněním aut (podle stáří a množství emisí CO2 jimi vyprodukovaných) dosáhne zvýšení podílu „ekologičtějších“ automobilů. To by však daň z aut musela splňovat jisté předpoklady. Například by musela být uvalena na zboží (spotřebu), které je poptávkově elastické. Jinými slovy, aby byla ekologická daňová reforma účinná, měla by způsobit změnu v chování spotřebitelů. V důsledku uvalení daně z aut by tedy mělo dojít k významnějšímu poklesu poptávky po starších, „neekologických“ autech, resp. jejich výměně za nové, ekologicky přijatelnější auta. Můžeme však od této daně očekávat významnější změnu ve skladbě používaných aut? Snížila snad významněji spotřební daň z minerálních olejů poptávku po autech s velkou spotřebou? Například spotřební daň z uhlovodíkových paliv zasahuje významně do rozhodování o užívání aut, a přesto nelze vysledovat signifikantní pokles ve spotřebě paliv. Podle statistik OECD výnos z této spotřební daně naopak každoročně roste.
OECD zahrnuje pod ekologické daně mimo jiné i silniční daň, spotřební daň z uhlovodíkových paliv a dálniční poplatek. Přesto chce MŽP další zatížení automobilismu v podobě daně z auta, která dopadne především na sociálně slabší skupiny vlastnící starší automobily. MŽP zároveň nemůže chtít újmu z daně u skupin s nízkými příjmy kompenzovat sociálními dávkami. Porušila by tak předpoklad administrativní nenáročnosti ekologické daně, ale i její účinnosti. Navíc, oproti vyšším daňovým výdajům mají, v konceptu „zelené“ daňové reformy, domácnosti získat dodatečné příjmy ze snížení zdanění práce.
Před problémy, které lidské aktivity přináší životnímu prostředí, bychom určitě neměli zavírat oči. Ačkoli je možné, že automobilky začnou klást větší důraz na množství emisí CO2 z automobilů jako na součást konkurenceschopnosti svých výrobků, nelze se domnívat, že by daň z aut ke snížení emisí CO2 nějakou významnější měrou přispěla. Nejcitlivějším důsledkem zavedení navrhované daně bude pravděpodobně nárůst administrativních nákladů a samozřejmě další odvod finančních prostředků státu. Spíše než nová daň pomůže snížit emise automobilů růst bohatství ekonomiky – stačí se podívat na obrázky ulic ve městech rozvojových zemí jako je Čína. Zvýšení příjmu na hlavu umožní lidem zbavit se aut starých a nahradit je novými. Další daň k růstu ekonomiky jistě nepřispěje.
