Světová finanční krize, potažmo návazná hospodářská recese, si společněs tlakem odborů, nejrůznějších průmyslových svazů, médií i veřejnéhomínění vynutila na národních vládách různé záchranné balíčky, jejichžnikoliv výjimečnou součástí je i tzv. šrotovací prémie. Tu můžemezjednodušeně interpretovat jako dotaci pro každého, kdo svůj starý vůzvymění za nový. Kupříkladu rozpočet našeho západního souseda vyčlenil ktěmto účelům 1,5 miliardy eur. V minulém týdnu bylo dokonce oznámenonavýšení této částky na celých 5 miliard eur, neboť větší část původnísumy již byla vyčerpána. Automobilky si samozřejmě takovéto opatřenínemohou vynachválit.
Podobně jako v případě jiných hospodářsko-politických opatření jedobré si položit otázku, komu působení toho kterého ekonomickéhonástroje prospěje. V první řadě to jsou pochopitelně oni automobilovívýrobci a (samozřejmě) jejich zaměstnanci, přímý prospěch vyzískávají ipodnikatelské subjekty zabývající se nezbytným šrotováním ojetýchvozidel. Nepřímo na šrotovném vydělají subdodavatelské firmy těchtoprůmyslových odvětví. Kladné body si u veřejnosti připíšou samozřejměautority, které (v rámci boje proti krizi) uvedly takovéto opatření vživot. Šrotovné prý prospěje také státní pokladně, neboť ta ušetří nadávkách sociální podpory v nezaměstnanosti.
Podobně jako v případě jiných hospodářsko-politických opatření jeale nutné si položit rovněž otázku, kdo to všechno zaplatí. Na prvnípohled je vše zřejmé – jedná se o fiskální nástroj na straně veřejnýchvýdajů. Šrotovací prémie, stejně jako jiné vládní výdaje, budou krytydaněmi. Nebo dluhem, který ale stejně nakonec uhradí daňoví poplatníci.Veřejný dluh totiž znamená pouhopouze odložené zdanění; dříve čipozději musí být každopádně splacen. V případě šrotovného jde tedyviditelně o finanční prostředky, které mohly zůstat k dispozici daňovýmpoplatníkům, a nalézt tak jiné, státním zásahem nevynucené, uvážlivévyužití. K tomu však nedojde a díky tomu vznikají ekonomické náklady.
Navíc se jedná o explicitní výhodu udělenou z širokých veřejnýchzdrojů, avšak ve prospěch úzké, jasně vymezené zájmové skupinyzastoupené především v průmyslovém odvětví výroby dopravních prostředkůa navazujících oborech. Toto odvětví (ovšem stejně jako řada jiných) jepochopitelně v době aktuálně probíhající krize pod mimořádným tlakem,ale státní pomoc touto formou není řešením, představuje pouzekrátkodobou a selektivní pobídku. Krátkodobou proto, že státnípenězovod tímto směrem jednoho dne vyschne (zdroje nejsou neomezené), ataké proto, že se jednou zkrátka vyčerpá poptávka po šrotování ojetýchvozů: nebudou zájemci (ani v tomto ohledu se nenabízejí neomezenémožnosti). Co se bude dít potom, pokud stále ještě nedojde khospodářskému oživení a ke z něj vyplývajícímu rychlému růstu poptávky?Bude navržena zase další pomoc?
Vraťme se však k selektivitě šrotovného – takováto státní dotacetotiž znamená výhodu udělenou jedné části trhu na úkor ostatních. Jinákrizí postižená hospodářská odvětví se mohou logicky ptát, proč nenípomoc zacílena i jejich směrem.Toto hospodářsko-politické opatřenímožná vyhovuje bruselským předpisům zakazujícím státní podpory, nicméněimplicitně narušuje pravidla hry v jejím průběhu. Přitom navíc docházíke kontraproduktivnímu oddalování nezbytné restrukturalizace ekonomiky.Uměle je prodlužován život a udržována tržní moc neefektivních struktur(resp. kapacit), což se vlnovitě šíří ekonomikou a zbytečně se takprotahuje její dalekosáhlá deformace.
Vlády se zkrátka vydaly na cestu nápravy problému, který přitom můžemít jednoduché, i když nikoliv okamžité tržní řešení – přirozenourealokaci vzácných zdrojů z automobilového průmyslu (který je – zdá se– kapacitně předimenzován, neboť poptávka o aktuálně vyráběné množstvíaut nestojí) směrem k jejich efektivnějšímu užití. Zvolily tedy cestuposkytnutí parciálního privilegia, ačkoliv se nabízí implementace výhodvšeobecných, například v podobě odstranění tržních a obchodních bariér,zjednodušení podnikatelského prostředí, plošného snížení daní a vneposlední řadě zodpovědné hospodářské péče o společnou pokladnu.
