Regulace cenotvorby přepravy poskytované na základě objednávky provedené elektronickými prostředky jinou než hlasovou službou (Uber, Bolt atd.) je neefektivní a měla by se změnit. Ve změně by ovšem nemělo být přihlédnuto ke stanovisku Ministerstva financí ČR, z něhož by vyplývalo uplatnění cenového stropu Kč/km i na předem známou cenu jízdy ujednanou skrze digitální aplikaci. Tento princip je ekonomicky neefektivní a nemá oporu ani v cenové legislativě. To jsou hlavní závěry studie, kterou dnes zveřejnilo Centrum ekonomických a tržních analýz (CETA) ve spolupráci s Liberálním institutem.
Provoz úspěšných přepravních digitálních platforem je regulován novou legislativou, která klade důraz na transparentnost a předem známou cenu. „Zákazník poptá přepravu a předem se dozví cenu za cestu z bodu A do bodu B, kterou poskytovatel určuje z několika faktorů, například dle třídy vozu, vzdálenosti nebo aktuální tržní poptávky. Je na spotřebiteli, jestli ji akceptuje, nebo ne,“ vysvětluje Aleš Rod, ředitel výzkumu CETA, a dodává: „Stanovisko ministerstva financí zastává názor, že nad tuto transparentní a efektivní interakci by měla být navíc uplatněna kontrola cenového stropu, tedy maximální sazby Kč/km. To v naší analýze rozporujeme.“
Ministerstvo financí argumentuje tím, že se jedná o opatření eliminující tržní selhání – možnost zneužití dominantního postavení na trhu. Tím zejm. v hlavním městě Praze ukazuje na největší digitální platformy zprostředkující přepravu osob, společnosti jako Uber nebo Bolt. Tento argument však nemůže obstát. „Odhadli jsme míru tržní koncentrace s pomocí Herfindahlova-Hirschmanova indexu (HHI) dle metodiky, kterou v otázkách ochrany hospodářské soutěže používá například federální Ministerstvo spravedlnosti Spojených států amerických. Výsledná hodnota indikuje, že se jedná o nekoncentrovaný, velmi konkurenční trh,“ upozorňuje Martin Pánek, ředitel Liberálního institutu a hlavní autor studie.
V drtivé většině případů navíc platformy aktuálně nastavenou maximální sazbu nepřekračují. Jedná se o výjimečné případy v tzv. špičkách (jako silvestrovská noc) vyplývající z dynamického pricingu, který má z pohledu ekonomie jednoznačné opodstatnění a je využíván v mnoha odvětvích s nerovnoměrnou poptávkou. Dynamické ceny odvislé od poptávky využívá třeba i národní dopravce České dráhy.
V analýze je stanovisko ministerstva financí k diskutované regulaci podrobeno ještě rozboru z pohledu ostatních tržních selhání, které definuje teoretická ekonomie, jako jsou externality, veřejné statky nebo asymetrické informace. „Ani tímto pohledem nemůžeme mluvit o jakémkoliv přínosu uplatňování cenového stropu na případy konečné smluvní ceny, schválené zákazníkem před započetím jízdy potvrzením objednávky,“ říká Pánek.
Autoři studie považují za žádoucí, aby se nad regulacemi, resp. regulatorními snahami vedla podrobná odborná debata. V té by se ale spíše než vymáhání cenového stropu tam, kde nedává smysl, mělo přistoupit ke dvoucestné regulaci založené pro standardní taxi na straně jedné a alternativní taxi služby na straně druhé. Taková regulace by mohla chápat žluté taxi jako brand, se všemi v minulosti vyzdvihovanými faktory, jako je zkouška z obsluhy taxametru, zkouška z místopisu nebo zkouška z českého jazyka. Cenový strop by se měl navíc uplatňovat pouze v případech hrozící informační asymetrie v neprospěch zákazníka, tedy při započetí jízdy mávnutím na ulici. „Regulace by mohla pracovat s dalšími faktory, jako je denní doba nebo typ pohonné jednotky auta. Cenový strop Kč/km by měl být nejpřísnější pro auta na naftu a benzin při jízdách započatých mávnutím ruky na ulici a pozitivně diskriminovat např. elektrovozy nebo objednávku skrze dispečink nebo internet. U alternativních taxi služeb oznamujících konečnou cenu před potvrzením objednávky, tedy před započetím jízdy, by měl být cenový strop zcela zrušen,“ zakončuje Pánek.
