Vysoké ceny nemovitostí a neutěšená dopravní situace tvoří dva hlavní problémy, které trápí obyvatele Prahy a dalších velkých měst České republiky. Oba jevy se v posledních letech konzistentně objevují na prvních dvou místech anket zjištujících problémy měst a představují hlavní komplikace bydlení ve městech pro více než 80–90% obyvatel. Ve skutečnosti mají ale oba problémy společného ekonomického jmenovatele, který se nazývá efektivní alokace kapitálu.
Efektivní alokace kapitálu má mimo klasických institucionálních podmínek, jako je vláda práva, předvídatelnost ekonomického prostředí atp., jeden základní předpoklad, kterým jsou (volno)tržní ceny. Ty ale v dopravě prakticky nenajdeme a u nemovitostí hledáme kvůli rozsáhlé regulaci jen velmi obtížně. Nemůžeme potom čekat, že v takových podmínkách budou obě oblasti fungovat bezproblémově, právě naopak.
Město
Co dělá město městem? Nejsou to parky, divadla, ani banky. Je to vysoká hustota zástavby, a tedy vysoká hustota obyvatel. Parky, divadla a banky mohou vzniknout díky vysoké hustotě obyvatel, nikoliv naopak. Vysoká občanská vybavenost je důsledkem koncentrace lidí a kapitálu, která má navíc sebeposilující tendence. Čím lepší (efektivnější) město, tím více přiláká obyvatel a tím lepší město dál vzniká.
Bohužel tento trend se v českých městech v druhé polovině 20. století zastavil, naopak došlo k jeho zvrácení. Ani návrat k tržní ekonomice v 90. letech nepřinesl 100% posun správným směrem, protože některé ceny klíčové pro fungování efektivního města nadále přímo či nepřímo určují státní a městští úředníci namísto volného trhu.
Výstavba
Není tajemstvím, že nejpopulárnější a nejdražší pražské čtvrti, jako jsou Vinohrady nebo Bubeneč, je dnes již téměř nemožné postavit. Důvod je prostý. Přemrštěné regulace, které mají na srdci údajné blaho obyvatel, ale jejich efekt je právě opačný.
Jedním z hlavních omezení výstavby jsou požadavky na parkovací minima. Město tímto způsobem náklady na dostupnější parkování přenáší na stavitele nových budov a v konečném důsledku na jejich nové obyvatele, aniž o to nezbytně mají zájem. Parkovací minima zásadně omezují počet bytů, které mohou vzniknout a zároveň tyto byty výrazně prodražují. Zatímco Západ od parkovacích minim ustupuje, u nás se zatím v tomto ohledu nehýbeme. Dál tak není developerům umožněno stavět to, co lidé poptávají nejvíce.
Světlou výjimkou nově vznikající blokové zástavby (typické pro kvalitní čtvrti) je např. Smíchov City nebo plánované Bubny-Zátory – rozsáhlé brownfieldy, kde jsou velcí developeři s armádou právníků a rozsáhlým kapitálem schopni postavit bloky domů splňující i současné přísné regulace. Bavíme se ovšem o stavbách tzv. na zelené louce.
Postupné zahušťování již zastavěného území často tolik štěstí nemá. Naráží především na dva faktory: První – přemrštěné regulace – jsme již pojmenovali. V případě dostavby domů do proluk jsou tyto obzvlášť destruktivní, protože manévrovací prostor stavitele je na rozdíl od novostavby v poli výrazně omezený. Druhým faktorem jsou potom lokální spolky, které se cítí dotčeny jakoukoliv další výstavbou – a tedy mají právo se k ní vyjádřit – a snaží se jí blokovat. Nejčastějším skutečným důvodem, proč spolky nové stavby blokují, je opět strach o parkovací místa. (O tom také viz níže.) Soukromé vlastnictví stavitele tak může být s trochou nadsázky omezováno kýmkoliv, kdo jde zrovna kolem stavby a má názor. Jedná se tak o další faktor, který brání efektivní alokaci kapitálu.
Přirozené zahušťování města tam, kde již existuje infrastruktura, občanská vybavenost a vše, co dělá město městem, tak nefunguje. Jednoduchá dostavba bloku tam, kde dům (nebo jeho část) chybí, není možná nebo je extrémně drahá. Bohužel, slušelo by se dodat, protože se jedná o jeden z nejefektivnějších způsobů rozvoje města.
K naší smůle platí pro kvalitní rozvoj města i opačná tendence – špatné město má tendenci se ještě dále zhoršovat. Výsledkem výše uvedených problémů tak je přesun nové výstavby do polí za městem. Ovšem ani v polích obvykle nevznikají nové kvalitní čtvrti. Typickým výsledkem jsou solitérní projekty, kde přízemí tvoří vjezd do polozapuštěných garáží a sem tam obchod s vínem či golfovými holemi. Nekvalitní město, ve kterém neexistuje občanská vybavenost, generuje spoustu další dopravy na dlouhé vzdálenosti. Houstnoucí doprava potom vyhání lidi z centra dále na periferii a spirála vstupuje do další fáze.
Parkování zdarma
Tím se dostáváme k problému parkování. Na začátku i na konci automobilové dopravy je totiž parkovací místo. Na jednu stranu si obyvatelé stěžují na neustálý nedostatek parkovacích míst, na druhou stranu je již dnes v Praze parkování vyhrazeno obrovské množství místa.
Kde tedy vzniká rozpor? V ceně. Cena veřejného parkování je dnes buď přímo nulová nebo z praktického pohledu zanedbatelná (cca. 1000 Kč za rok za stání pro rezidenty na modré zóně). Snad jediné omezení vzniká pro nerezidenty v místech s parkovacími zónami, které teoreticky zdražují, a tedy omezují parkování. Návodů na to, jak za takové parkování ve skutečnosti neplatit je na internetu celá řada (a vracíme se tím na začátek k (ne)fungujícím institucím). Naopak platí, že čím dražší parkovné za hodinu je, tzn. čím větší je vzácnost a potřeba efektivní alokace místa, tím více se při konstantních pokutách vyplatí za parkované neplatit…
Ekonomie nás učí, že statky, jejichž cena je pod rovnovážnou cenou, budou spotřebovávány více, než by měly být. Není tedy divu, že „chybí“ parkování, když je parkování zdarma nebo téměř zdarma. Za takovou cenu by chtěl zaparkovat každý. V garážích pod Palladiem jsem zatím místo vždycky našel…
V situaci bezplatné konkurence je pak výstavba soukromých parkovacích domů nerentabilní. Nemůžeme tedy očekávat masivní přesun z veřejných parkovacích ploch na ty soukromé, dokud jim budou veřejné konkurovat se zanedbatelnou cenou.
Nelze ani rozumně předpokládat, že programem příštích komunálních voleb bude privatizace veškerých silnic a chodníků, aby mohlo dojít k plnohodnotnému volnotržnímu uspořádání. To ale neznamená nutnou rezignaci na zlepšení stavu a setrvání u cen, které jsou jednoznačně pod rovnovážnou hladinou.
(Pro srovnání činí zábor chodníku pro stavební účely 10 Kč/m2/den. Pokud počítáme 12,5 m2 na auto, pak jsme na 3750 Kč parkovného za měsíc. Pro zařízení pro poskytování prodeje se bavíme o trojnásobku, u reklamních ploch ještě více.)
Zácpovné
Posledním střípkem skládačky je neochota politiků i obyvatel jakkoliv zpoplatnit průjezd městem resp. frekventovanými ulicemi. Je s podivem, že ani jinak pravicově založení lidé, nejsou ochotni akceptovat jednoduchou tezi, že prostor na silnici by neměl být zdarma a tvrdí, že nejsou ochotni platit poplatek za čas, který by ušetřili zrychlením průjezdnosti.
Čas ztracený v zácpě je jedním z těch nejúmornějších. Přitom by stačilo zaplatit pravděpodobně relativně nízkou částku, aby velká část zácpy zmizela. Zaplatíte a problémy zmizí. Není to krásné? Mýto pomůže efektivnějšímu využití ulic v čase a prostoru.
Politické řešení
Lokální politici sice mají snahu problém řešit, ale obvykle vyberou opatření, které je příliš konkrétní a soustředí se na specifický jev, aniž by bralo v potaz celkový obrázek. Není totiž možné vybrat si jeden pozitivní prvek z dobře fungujícího města, který se zrovna konkrétním vládnoucím politikům líbí, ten slepě aplikovat a doufat, že tím „se to celé nějak vyřeší“.
Výčet ulic s cyklostezkou, kde jsem ještě nepotkal cyklistu, by vydal na samostatný článek. Build it and they will come v tomto případě nestačí. Není ani možné snažit se regulovat dopravu snížením počtu pruhů (a ničím dalším) a očekávat zázraky. Dokud bude Praha (a další česká města) roztahaná do polí, lidé budou muset překonávat velké vzdálenosti. Stejně tak není možné postavit jednu mýtnou bránu někde na Smetanově nábřeží a očekávat, že doprava z Prahy 1 zcela vymizí. Můžete omezovat na jedné straně a dotovat na druhé, ale problém s největší pravděpodobností jen přesunete někam jinam.
Skutečné řešení
Není mojí snahou rozjíždět svatou válku ani proti autům, ani proti cyklostezkám. Každý člověk v průběhu života, ale i třeba konkrétního dne využívá město a dostupné způsoby dopravy různě. Problém je neefektivní využívání zdrojů z důvodu nadměrné či neefektivní regulace.
Pokud chceme kvalitní, efektivní města, ve kterých budou lidé chtít žít, je třeba vrátit tržní ceny tam, kde nyní bolestně chybí. Je ale třeba tento problém skutečně řešit komplexně jako problém chybějících trhů a cen, ne izolovaně jako problém ucpané Svatovítské ulice.
Město je trh, resp. mnoho trhů naráz. Pokud potlačíme tuto jeho základní funkci nebude fungovat. O tom, jak tržní síly formují tvar a funkce města se můžete dočíst v připravované knize Města bez plánu od světoznámého urbanisty a ekonoma Alaina Bertauda. Knihu je možné zakoupit předem na Startovači.
