Když čtete akademické články o ekonomii regulace, může se vám stát, že se v tom suchém akademickém textu, navíc doprovázeném ekonometrickými rovnicemi, lehce ztratíte. Naštěstí je tu ředitel Liftaga Ondřej Krátký, aby ekonomický výzkum prezentoval čtivou formou.
V tom mu pomáhá český Forbes, který se rozhodl, že místo kapitalismu a spotřebitele bude obhajovat korporativismus a rent-seekery.
Úvodem krátké shrnutí: Co je to vlastně rent-seeking a jak s tím souvisí George Stigler? Rent-seeking, česky dobývání renty, je lobbování (často i kupování) poslanců, aby přijali regulace, které ochraňují stávající hráče na trhu (incumbenty) oproti firmám, které se na trh teprve chystají vstoupit (entrants), popř. ochraňují velké firmy proti malým.
Příkladem prvního typu rent-seekingu jsou např. dovozní cla, ochraňují firmy, které zde už jsou před firmami, které k nám teprve produkty chtějí dovézt. Příkladem druhého typu jsou např. bankovní regulace, GDPR nebo kauce pro lihovary, kde náklady na splnění těchto norem nerostou úměrně s velikostí firmy, takže pro malou firmu jsou zničující, zatímco velké firmě s tisíci zaměstnanci příliš nevadí, že zaměstná např. pětičlenný tým na dodržení těchto regulací (tzv. compliance tým).
George Stigler je chicagský leaureát Nobelovy ceny za ekonomii 1982, který založil a rozvinul tento obor ekonomie, ekonomii regulace, kde začal dokazovat, že pro některé firmy jsou regulace výhodné a že po nich touží a aktivně je prosazují. Pokud uslyšíte někoho tvrdit, že liberalismus by byl rájem pro velké firmy, vzpomeňte si na výzkum George Stiglera. Jeho paper The Theory of Economic Regulation.
—
A jak do toho tedy pasuje Liftago?
V článku Digitální přepravní služby nejsou sdílená ekonomika, píše Ondřej Krátký z Liftaga poslancům na webu Forbesu se dočteme:
Vážené poslankyně, vážení poslanci,
každý z vás si jistě všiml debat ohledně stovek koloběžek, které přibyly po Praze i Brně. Tisíce nových neoznačených taxikářů v ulicích ale vidět nejsou, byť podle zahraniční zkušenosti ovlivňují dopravní situaci a život ve městech daleko více. V nejbližších dnech vás čeká druhé čtení „taxi zákona“ (novela z. č. 111/1994 Sb.), které ovlivní aktuální téma dopravních zácp i bezpečnost přepravy daleko více, než je zřejmé.
Zajímavý oslí můstek od koloběžek k Uberu. ¯\
Proč vadí panu Krátkému, že nejsou vozidla Uberu označená? K čemu mu to pomůže, když si Uber stejně nemůže zavolat zamáváním? Bude chtít také označovat auta např. obrázkem kravaty auta jedoucí do kanceláře, obrázkem kalhotek auta jedoucí na rande a obrázkem teodolitu auta s geodety na výjezdu v terénu?
Ano, podle zkušeností ovlivňuje Uber životní situaci ve městech daleko více. A to pozitivně, pozitivně, pozitivně. Stačí číst, pane Krátký.
S dopravní situací je to složitější. Ano, Uber a Lyft mírně zvedají počet aut na silnici. Pokud však uživatelská přívětivost a cena zůstanou stejné, musí logicky jeden vůz přes Liftago plně kompenzovat jeden vůz Uberu. Nebo snad pan Krátký touží vyvíjet aplikaci, která je pro zákazníky nepřívětivá, a službu, která je drahá?
Digitální přepravní služby přinesly větší kvalitu služeb. Nejde však o sdílenou ekonomiku. Řidiči v zahraničních přepravních aplikacích nemohou ovlivnit cíl cesty, aplikace ho do nástupu zákazníka neukáže, jejich jízda tak nemůže být sdílená.
Je to sdílená ekonomika, neboť sdílíte vaše osobní auto též jako výrobní prostředek. Ano, nejde (s výjimkou Uber Pool) o spolujízdy, ale to ani nikdo netvrdí.
Vozí lidi za peníze stejně jako taxikáři, a tedy jsou taxikáři.
Dobrý den, jsem tady správně na filozofické debatě o tom, co dělá z řidiče taxikáře? Není to úplně jedno, zda jsou, nebo nejsou taxikáři? Rozdíl je, že klasické taxíky nabírají lidi na mávnutí na ulici, Uber výhradně přes aplikaci. Jestli se jedněm říká taxikáři a druhým třeba aplikáři, je snad irelevantní.
Pokud vám jedna přepravní aplikace tvrdí, že většina řidičů si u ní jen přivydělává, a proto potřebuje jiná pravidla, bohužel vás tahá za nos. Zbytek „přivýdělku“ totiž často tvoří jiná aplikace, klasická taxislužba, nebo dokonce dávky v nezaměstnanosti
Ukažte mi data, o která opíráte toto svoje tvrzení. A ukažte mi, jak je to relevantní pro řešený problém.
Pravomoci města regulovat taxi je zásadní zachovat a modernizovat, nikoli odstranit. Ve stávající verzi novely zákona nevypadly jenom nechvalně známé „zkoušky z místopisu“, ale potichu také většina dalších pravomocí. Vypadla možnost reagovat na trend nárůstu počtu komerčních řidičů chytrými pravidly. Města by měla mít možnost předcházet bezpečnostním rizikům přes prověřování pracovních povolení nebo trestní minulosti řidičů. Praha je nyní s počtem taxíků okolo 10 tisíc na úrovni New Yorku před liberalizací. Po radikální liberalizaci taxislužeb má New York v ulicích z původních 13 500 už celkem přes 100 tisíc komerčních taxikářů a na dopravní problém reaguje tvrdou regulací. Podobně jsou na tom i evropská města.
Proč by měla města mít možnost kontrolovat tohle zrovna u řidičů a ne třeba u pekařů nebo architektů? A jak ví pan Krátký, jaký je správný počet taxikářů ve městě? Zasedá v plánovací komisi ústředního výboru? Ví také, jaký je správný počet housek na krámě? Posloucháme.
Proto vám doporučuji při hlasování:
1. Podporovat pozměňovací návrhy zákona, které vrací městům pravomoci reagovat na trend nárůstu počtu taxikářů a bezpečnostní rizika (odpovědnost za modernizaci, digitalizaci pravidel a dopravní situaci má být na městě, nikoli na Sněmovně – na vás).
2. Neustupovat snahám o odstranění nebo zmírnění odpovědnosti platforem, přepravních aplikací nebo zprostředkovatelů taxi (zastupuji jednu takovou platformu, odpovědnosti se nebojím).
Nárůst počtu taxikářů není negativní, bezpečnostní rizika Uber snižuje. Proto doporučujeme poslancům deregulovat, vůbec nejlepší bude prostě přeložit texaský zákon.
Nevyjadřuji tento názor jen jako šéf jedné z digitálních přepravních služeb, ale i jako Ondřej Krátký, informovaný občan, který zná reálnou situaci a nechce žít v zahlceném městě jen proto, že jste nebyli informováni a digitální ekonomika chce dělat dobrý byznys. České Liftago bude dále úspěšně růst, ale nebude další z řady digitálních služeb, které společnost tahají za nos.
S pozdravem,
Ondřej Krátký
spoluzakladatel a ředitel Liftago, a.s.
Nevyjadřuji tento názor jen jako ekonom a šéf jednoho z nejstarších think-tanků, ale i jako (sic) Martin Pánek, informovaný občan, který zná reálnou situaci a nechce žít v klientelistickém korporativismu jen proto, že jste nebyli informováni a rent-seekeři chtějí dělat dobrý byznys.
Martin Pánek
ředitel Liberálního institutu, z. s.
—
Ekonomie regulace také zná pojem baptisté a bootleggeři. Původně vztahuje k alkoholové prohibici v USA. Baptisté podporovali prohibici z morálních důvodů, bootleggeři (tedy nelegální výrobci alkoholu) ji pak podporovali proto, že jim odstranila konkurenci. Tato (mes)aliance společnými silami vybojovali jednu z nejhloupějších regulací, které Spojené státy kdy zavedly. Ekonomie regulace pracuje s pojmem baptisté a bootleggeři, když chce ukázat, jak dvě různé skupiny bojují za regulaci ze dvou různých důvodů, jedna skupina z morálních a druhá kvůli rent-seekingu.
Pan Ondřej Krátký z Liftaga je v tomto případě bootlegger. Snaží se omezit konkurenci, aby měl lepší zisky. Baptisté jsou v tomto případě redakce českého Forbesu, která za stejnou regulaci bojuje z důvodů popsaných šéfredaktorem Petrem Šimůnkem. Rozdíl oproti prohibici je, že není doloženo, že by baptisté pouštěli bootleggery na svá kázání.
A jak říká Václav Gráf z OYO Rooms:
Dneska psát balakářku nebo diplomku na „Regulatory capture“ musí být radost – všechno je to online. https://t.co/mmNgYzqDx4
— Vaclav Graf (@VaclavGraf) October 14, 2019
